Kamis, 27 Oktober 2011

PENANGANAN DAN CONTAINER LABEL


PENANGANAN DAN CONTAINER LABEL
13-1. PENDAHULUAN.
Untuk mendapatkan keuntungan penuh dari operasi containership, kontainer harus dipindahkan secara efisien, cepat, dan aman melalui terminal. Hal ini dicapai dengan menggunakan peralatan penanganan khusus dan label yang tepat. Jenis penanganan dan mengangkat peralatan bervariasi dari terminal ke terminal. Penyimpanan kontainer metode yang digunakan, mode melayani terminal, dan tata letak keseluruhan area penyimpanan terminal semua menentukan jenis peralatan yang digunakan. Desain terminal baru sering ditentukan oleh jenis peralatan penanganan yang akan digunakan juga. (Penanganan dan alat angkat yang dijelaskan dalam bab ini terpilih sebagai khas dari banyak model yang tersedia Namun, seleksi tidak menunjukkan dukungan Angkatan Darat..)
13-2. Straddle crane.
Crane Straddle adalah self-propelled gantry crane yang bergerak pada ban karet atau rel. Mereka mungkin mengangkang dari satu sampai enam rel kereta api sementara bongkar muat kontainer dan trailer kuda-kudaan. Baik ban dan rel-mount tipe yang sangat serbaguna. Mereka mampu mengangkat sampai dengan 50 ton, bergerak melalui gang sempit, dan bercak http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1339.gifkontainer di lokasi tertentu di seluruh halaman penyimpanan. Banyak memiliki kapasitas untuk penumpukan kontainer dua dan tiga yang tinggi. Perangkat mengangkat digunakan pada crane mengangkang biasanya penyebar mengangkat universal yang cocok ke dalam slot mengangkat khusus di atas wadah. Spreader mungkin sesuai sepenuhnya di bawah wadah. The crane mengangkang dua yang ditunjukkan pada Gambar 13-1 dipasang pada ban karet, meskipun beberapa crane mengangkang terpasang pada rel. Kedua crane ditampilkan dalam operasi kuda-kudaan. Masing-masing memiliki troli skewing yang memungkinkan mereka untuk bergerak dalam garis lurus atau di sudut.
13-3. Straddle TRUK.
Truk Straddle mirip dengan mengangkang crane. Namun, mereka lebih kecil dari crane mengangkang dan terbatas untuk mengangkangi satu wadah. Truk-truk mengambil satu wadah dari stack dalam area penyimpanan dan memindahkannya bersama kapal. Truk kangkang memiliki kecepatan lebih dan kemampuan manuver dari crane mengangkang. Itu baik bisa mengangkat kontainer dari atas dengan penyebar universal atau dari bawah dengan lengan mengangkat.
13-4. Crane crane dermaga CONTAINER Dockside penanganan untuk kontainer. Dirancang untuk loading cepat muat. Ini sangat mengurangi waktu containership harus menghabiskan di pelabuhan. Dengan menggunakan crane, waktu penyelesaian kapal telah dikurangi 110-40 jam dalam beberapa kasus. Ada keterbatasan membatasi khas masing-masing terminal. Oleh karena itu, desain sebuah crane dermaga tertentu tergantung pada persyaratan dari terminal yang dilayani. Gambar 13-2, menunjukkan dermaga khas 40-ton kapasitas kontainer crane, mampu menangani kontainer di kecepatan satu per menit.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1340.gif
Gambar 13-2. Kontainer crane dermaga umum
13-5. CONTAINER crane kapal.
Ketika port debit tidak memiliki crane pierside ukuran yang cukup dan desain untuk non-debit mandiri containerships, sistem kapal harus digunakan. Sistem ini digunakan oleh kontraktor komersial pada kapal-kapal antar-jemput untuk membongkar kargo di pelabuhan tidak dilengkapi dengan crane kontainer pierside. Salah satu kelemahan dalam menggunakan sistem crane kapal adalah bahwa hal itu membatasi ukuran beban dek kapal dapat membawa. Crane harus mampu melakukan perjalanan panjang beban tanpa memukul puncak wadah.
a. Gambar 13-3A menunjukkan crane dengan ekstensi gelagar berengsel yang memiliki LTON 17 http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1341.gifkapasitas dan beban 10-kaki jangkauan. Ledakan lepas pantai dapat diangkat untuk membantu mengkompensasi daftar kapal di pelabuhan. Para booming lipat ke bawah untuk tempat penyimpanan kompak bila tidak digunakan. Crane jenis ini digunakan dalam sistem cambukan.
b. Tipe lain dari derek fitur wheelbase pendek, lipat kembali balok penopang dan troli berputar (Gambar 13-3B). Berbeda dengan crane yang ditunjukkan pada Gambar 13-3A, beban crane ini dan membongkar dari buritan kapal. Crane ini dapat menangani sepenuhnya dimuat korek api dan mematikan kapal pada tingkat rata-rata satu setiap 15 menit. Crane berbobot 475 ton dan dioperasikan oleh satu orang. Hal ini dapat menangani korek api penuh di laut setinggi 8 meter.

13-6. LABEL DAN PENANGANAN WADAH.
Menangani Kargo harus mengetahui berat aktual dari setiap kontainer dimuat (muatan ditambah berat badan tara). Peraturan nasional dan internasional yang mencakup pengemasan, pelabelan kompatibilitas, dan mewujudkan barang-barang berbahaya juga harus diikuti ketika loading dan mendokumentasikan pengiriman kemas. Personel yang bertanggung jawab akan menerapkan satu label dari jenis yang ditentukan oleh PBB untuk paket-paket individual dalam kontainer ke bagian belakang luar wadah. Tanggal pengiriman harus jelas ditampilkan.
a. Personel yang bertanggung jawab akan memastikan konsentrasi berat jika ada 10 meter linear tidak melebihi £ 25.000 atau beban maksimum, mana yang kurang. Beban harus didukung pada balok kekuatan yang cukup dan panjang untuk memenuhi persyaratan ini.
b. Tanda alamat mengatakan di mana pengiriman tersebut datang dari dan di mana ia pergi. Kargo tanda alamat yang diperlukan pada semua barang yang dikirim ke luar negeri atau di CONUS. Pengecualian untuk ini adalah ketika pengiriman terdiri dari satu truk penuh dikirimkan oleh pengirim ke penerima CONUS tunggal. Metode menerapkan alamat tergantung pada jenis kontainer dan prioritas transportasi pengiriman. Dua metode yang digunakan adalah label dan stensil.
c. Cetakan label stiker yang diterapkan untuk paket yang akan dikirim. Pengiriman label digunakan pada kotak, peti, drum, dan wadah lainnya ketika praktis.
d. Stensil digunakan ketika memungkinkan ruang atau permukaan material, dan ketika pengiriman memiliki prioritas transportasi rendah yang tidak memerlukan label penanganan dipercepat. Stensil diproduksi secara lokal tanda alamat yang biasanya dibuat dengan meninju keluar karakter alfanumerik di atas kertas menggunakan mesin stensil stensil-pemotongan. Stensil ditempatkan terhadap peti dan sudah dicat. Stensil tersebut kemudian dihapus, meninggalkan huruf jelas pada peti.
e. Terlepas dari apakah stensil atau label yang digunakan untuk alamat pengiriman tanda, format dan informasi yang terkandung dalam tanda-tanda alamat pada dasarnya sama. Gambar 13-4 menunjukkan Formulir DD 1387 selesai.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1342.gif
Gambar 13-4. Selesai DD Formulir 1387
13-7. Tanda KHUSUS.
 Selain tanda alamat, banyak item diangkut dengan tanda-tanda khusus memberikan personil yang menangani, memindahkan, atau menyimpan barang pencegahan berbagai peringatan atau instruksi penanganan khusus. Beberapa tanda-tanda khusus yang dibutuhkan oleh CFR 46, dan 49 Barang Berbahaya Maritim Internasional Kode, dan MIL-STD-129 . Tanda-tanda lain yang ditambahkan pada kebijaksanaan pengirim.
a. Bahan Berbahaya. Jadi bahwa personil dapat dengan mudah mengidentifikasi kargo berbahaya, masing-masing dari 14 klasifikasi komoditas berbahaya memiliki label jelas berwarna. Kargo yang memerlukan label bahan berbahaya ini disebut sebagai "kargo label." Label tersebut overstamped atau overprinted dengan kelas nomor yang sesuai Bangsa Bangsa yang terletak di pojok bawah dari label yang diperlukan pada dokumentasi MILSTAMP. Lihat Lampiran B untuk penjelasan lengkap dari semua label kargo berbahaya.
Instruksi b. Penanganan Pencegahan dan Khusus. Selain kargo label berwarna berbahaya, berbagai peringatan pencegahan lainnya dan instruksi penanganan diletakkan di luar kontainer dan item peralatan saat penanganan khusus diperlukan. Untuk beberapa jenis kargo dan dalam kondisi pengiriman tertentu, petunjuk ini peringatan dan penanganan yang diperlukan oleh badan regulasi pemerintah, undang-undang federal, atau peraturan militer. Dalam kasus lain, tanda-tanda diterapkan hanya untuk tujuan melindungi isi rapuh atau sensitif wadah dari kerusakan yang bisa disebabkan oleh penanganan yang tidak tepat atau penyimpanan. Selama operasi transfer kargo, kargo checker harus memperhatikan tanda-tanda ini dan membawa mereka ke perhatian penangan kargo ketika item yang tidak layak ditangani atau disimpan.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1343.gif(1) Wadah yang rapuh. Dikemas dengan artikel halus atau rapuh ditandai rapuh dalam setidaknya tiga lokasi. Merah-berbatasan rapuh label dapat digunakan, atau kata RAPUH, simbol fraktur, dan batas merah dapat distensil atau dicetak pada wadah (Gambar 13-5). Ketika wadah yang ditandai dengan tanda-tanda kehati-hatian (KACA - JANGAN DROP ATAU BUANG, KACA - MENANGANI DENGAN CARE), penandaan RAPUH tidak diperlukan.
(2) Panah. Banyak barang bergerak di DTR harus dikirim, ditangani, dan disimpan dalam posisi tegak untuk mengurangi kemungkinan kebocoran atau kerusakan. Kontainer pengiriman untuk jenis item ditandai pada dua sisi di timur dengan panah dan kata UP untuk menunjukkan permukaan atas wadah.
(3) Pusat Perimbangan Kargo-penanganan operasi. Melibatkan mengangkat kendaraan dan peralatan lainnya yang sangat berbahaya bila dilakukan secara tidak tepat. Karena karakteristik fisik dari berbagai jenis peralatan bervariasi, pengirim biasanya memberikan petunjuk di mana untuk melampirkan sling mengangkat pada peralatan unboxed dan menunjukkan lokasi pusat keseimbangan pada wadah besar atau tidak seimbang. Poin mengangkat pada kendaraan unboxed ditandai dengan garis 1-inci-lebar di kedua sisi wadah, dan kata-kata PUSAT KESEIMBANGAN yang distensil atau dicetak di atas atau garis samping (Gambar 13-6).
(4) Penggunaan Tidak ada Kait. Hand-held kait tas kadang-kadang digunakan oleh penangan kargo untuk memindahkan kain dibungkus bundel atau bal. Karena penggunaan kait pada item seperti kain goni yang dibungkus terpal atau pakaian akan mengakibatkan kerusakan, legenda NO USE kait dan simbol kait dengan X melalui simbol (Gambar 13-7) yang distensil pada dua sisi bundel ketika penggunaan kait dilarang.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1345.gif
Gambar 13-6. Pusat keseimbangan
indikator
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1344.gif
Gambar 13-7. Gunakan tidak kait
tanda-tanda
CATATAN: MIL-STD-129 menekankan bahwa tanda-tanda penanganan khusus untuk digunakan hanya pada item-item yang sebenarnya memerlukan penanganan tersebut.
Tanda c. Kategori Komoditi. Di samping nomenklatur lain dan tanda identifikasi, MIL-STD-129 menyediakan warna menandai simbol untuk komoditas yang berbeda dari perlengkapan dan peralatan yang dikirim ke luar negeri. Dengan pengecualian persediaan medis, simbol warna ini menandai hanya digunakan ketika ditentukan oleh departemen militer. Persyaratan ini menandai tambahan biasanya terjadi hanya ketika volume besar pasokan dan peralatan sedang dikirim dalam mendukung operasi tempur. Penerapan simbol warna untuk menandai persediaan medis yang dikirim ke unit luar negeri yang dibutuhkan pada setiap saat. Ketika simbol warna komoditas menandai digunakan, checker kargo yang mengetahui simbol-simbol warna yang berbeda dapat menentukan jenis kargo dalam sebuah wadah sekilas. Sistem ini sangat membantu ketika pasokan sedang diurutkan berdasarkan komoditas atau ketika persyaratan prioritas ada untuk item tertentu.
(1) Kategori simbol warna label semut. Ketika personil yang diperlukan untuk warna-kode kargo, mereka menggunakan label berwarna khusus dengan simbol hitam (Tabel 13-1). Label mengukur 3 dengan 3 inci sampai 10 inci dengan 12 tergantung pada ukuran wadah.
(2) Marking persyaratan. Kecuali untuk MILVANs dan SEAVANs, empat warna menandai label simbol diterapkan untuk setiap kontainer pengiriman persegi panjang. Personel yang bertanggung jawab akan menempatkan satu label di setiap sisi, satu di akhir, dan satu di atas (Gambar 13-8). Ketika sebuah wadah, beban palletized, atau transporter terdiri dari dua atau lebih komoditas, label diletakkan hanya pada interior wadah. Personel yang bertanggung jawab akan menerapkan label untuk MILVANs atau SEAVANs bawah kondisi apa pun.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1346.gif
Tabel 13-1. Kategori dan label simbol
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1347.gif
Gambar 13-8. Tepat label penempatan
(3) Pengecualian Warna label menandai simbol tidak digunakan pada kategori berikut kargo.:
(A) membongkar barang-barang utama yang mudah dikenali, seperti kendaraan, artileri, atau perahu.
(B) Bahan Peledak dan artikel berbahaya lainnya yang ditandai dengan label warna berbeda. Undang-undang federal dan peraturan militer melarang penggunaan label berwarna tambahan.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1348.gif(C) item yang mudah rusak dan mudah busuk subsisten (kecuali item untuk dijual kembali) yang selalu diidentifikasi (Gambar 13-9) dengan stensil atau mencetak bulan sabit hitam solid pada wadah pengiriman.
13-8. Mengamankan kontainer. Setelah kontainer masing-masing telah diisi, petugas yang bertanggung jawab akan memastikan bahwa-
  • Pintu-pintu telah ditutup aman dan kedap air.
  • Sebuah segel telah ditempatkan pada wadah.
  • Jumlah segel telah direkam, dan dokumen pengiriman dan tanda-tanda yang tepat telah ditempatkan pada wadah sesuai dengan MILSTAMP.
a. Modern, sepenuhnya cellularized containership tidak memerlukan memukul kontainer di bawah dek. Struktur sel berhenti wadah dari bergerak. Sebuah pengecualian untuk ini mungkin terjadi pada beberapa pembuluh mana dua 20 kaki kontainer yang disimpan, bersama-sama, dalam sel 40-kaki. Dalam beberapa kasus mungkin diperlukan untuk menginstal kerucut menumpuk pada setiap tingkat untuk mengunci kontainer dalam posisi. Sel panduan untuk kontainer 40 kaki akan memegang salah satu ujung wadah 20-kaki, tetapi di mana mereka pantat terhadap satu sama lain di tengah ada mungkin tidak ada struktur menahan. Penumpukan kerucut atau alat kelengkapan jembatan harus digunakan.
b. Sebagian besar kapal baru mempekerjakan kerucut tipe penguncian susun untuk on-dek pergudangan. Kerucut mengamankan kontainer bawah ke dek atau penutup menetas, atau kunci setiap kontainer atas ke bawah. Dengan sistem ini, biasanya diperbolehkan untuk menyimpan kontainer dua-tinggi di dek tanpa menginstal pencambukan dek. Ketika kontainer disimpan tiga-tinggi, cambuk lintas tambahan yang diinstal dari sudut bawah tingkat kedua kontainer tanpa cambuk pada tingkat ketiga. Ketika disimpan empat-tinggi, cambuk lintas tambahan yang diinstal pada lapis keempat. Gambar 13-10 mengilustrasikan dua jenis peralatan kontainer cacian. Majelis tensioners / kawat menggunakan memukul kawat dilengkapi dengan beberapa mesin cuci yang mengatur panjang yang tepat untuk tensioning. Batang kaku dikencangkan dengan sebuah turnbuckle. Para turnbuckles memiliki roda tensioning dilepas, seperti yang ditunjukkan. Banyak kapal masih menggunakan susun kerucut antara kontainer. Kerucut ini akan menjaga wadah dari bergeser dari sisi ke sisi tetapi tidak mampu menahan setiap mengangkat atau gerakan tipping. Akibatnya, perlu untuk menyerang kontainer ke geladak bahkan ketika disimpan satu-tinggi. Gambar 13-11, menunjukkan penguncian-jenis dan tunggal dan ganda penumpuk-jenis kerucut.
c. Sistem lashing dibangun terutama dari rantai atau batang baja, yang terakhir telah menjadi lebih umum. Sistem batang baja adalah sistem yang kaku memukul tanpa memberikan setelah diatur ketat dengan suatu turnbuckle. Kekakuan memungkinkan instalasi oleh seseorang yang berdiri di tingkat dek, tidak ada perlu mendaki tangga untuk memasukkan pengait securement atau alat kelengkapan steker, seperti halnya dengan pencambukan kawat. Rantai juga digunakan dalam kontainer cambuk, baik sendiri-sendiri atau bersama dengan cambuk kawat. Perangkat tensioning termasuk turnbuckles, kawat tensioners, dan rantai tensioners. Gambar 13-10 menunjukkan sistem batang cambuk untuk kontainer. Fitting jembatan masih digunakan pada beberapa kapal, tetapi penggunaannya secara bertahap dieliminasi. Fitting Bridge digunakan di atas tingkat atas wadah untuk mengamankan dua kontainer berdekatan satu sama lain. Terlepas dari sistem cambukan digunakan, biasanya suatu sistem terpadu yang dirancang untuk digunakan pada kapal tertentu dan harus digunakan dengan cara yang ditentukan.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1350.gif
Gambar 13-10. Dua jenis kontainer
memukul peralatan
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1349.gif
Gambar 13-11. Stacker kerucut
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1351.gifd. Kecuali pengaturan khusus lainnya yang dibuat, memutar kunci atau perangkat sejenis yang digunakan untuk mengamankan semua peralatan bawah empat sudut. Gambar 13-12 menunjukkan kontainer diamankan ke sebuah truk dan sebuah contoh dari perangkat penguncian.
e. Kadang-kadang cambuk yang digunakan sebagai pengganti atau di samping kunci twist pada geladak LCUs, LCMS, atau LARCs. Para rolling kapal ini dapat memberikan strain parah pada wadah. Ketika memukul digunakan, hal itu dilakukan dari semua kelengkapan sudut atas dari wadah jika mereka duduk di atas dunnage di dek, atau dari semua perlengkapan sudut bawah jika mereka duduk di sasis MILVAN. Dalam kedua kasus, cambuk mungkin atau mungkin tidak saling silang, tergantung pada alat kelengkapan dek atau ruang yang tersedia. Jika tidak saling silang, memukul harus memperpanjang dari sisi wadah sasis. Teknik ini memberikan perlindungan yang baik terhadap ke atas, sisi-sisi ke-, maju, dan gerakan belakang (Gambar 13-13).
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1352.gif
Gambar 13-13. Kontainer memukul metode
f. Para securement yang tepat dari setiap kargo di kapal adalah tanggung jawab pasangan kepala dan menguasai dan harus dilakukan untuk kepuasan mereka. Namun, securement kontainer telah menjadi prosedur yang didirikan pada kontainer yang paling. Stres dikenakan pada wadah, poin securement, dan alat kelengkapan telah dihitung oleh para insinyur untuk memastikan bahwa semua komponen akan menahan beban dikenakan atas mereka di bawah hampir setiap laut dan kondisi cuaca yang dihadapi oleh kapal. Akibatnya, petugas kapal hanya perlu untuk memeriksa cambuk untuk memastikan mereka telah diinstal dengan benar.
g. Pergudangan kontainer mengikuti pola dasar. Kecuali dalam kasus kontainer berpendingin, pintu kontainer disimpan di dek harus menghadap belakang. Ini melindungi pintu dari paparan langsung dengan cuaca dan laut. Sementara arah pintu mungkin imaterial bawah dek, yang terbaik adalah mengikuti pola yang ditetapkan untuk mencegah kesalahan yang mungkin ketika di-dek pemuatan dimulai. Kontainer reefer biasanya harus disimpan dengan unit reefer menghadap belakang dan pintu depan, karena unit daya listrik pada wadah reefer sangat rentan terhadap kerusakan air dan arus pendek. Outlet listrik di kapal biasanya terletak memanjang dari menetas untuk memungkinkan akses yang mudah untuk plugging dalam wadah.
13-9. LIFTING OF WADAH Metode mengangkat adalah sebagai berikut.:
a. Angkat Top. fitting sudut Top poin mengangkat direkomendasikan untuk semua jenis wadah yang telah mereka. Peralatan harus, karena itu, dirancang untuk mengangkat dari, dan benar melekat, ini fitting.
(1) Penyelenggara hanya akan menggunakan jenis berikut peralatan dalam mengangkat kontainer 20 kaki atau lebih panjang:
      • Vertikal angkat, menggunakan kunci twist.
      • Rectangular penyebar dengan kait liontin atau belenggu, yang berlaku gaya angkat vertikal.
      • Sebuah pengaturan kekang memiliki sinar yang panjang panjang wadah dengan kait liontin atau belenggu menerapkan angkat vertikal ke fitting sudut.
(2) Operator harus menyadari bahwa kontainer tidak dibangun untuk menahan mengangkat sementara digabungkan kecuali empat titik keterlibatan digunakan. Sebagai contoh, semua empat fitting pojok digunakan sebagai mengangkat poin dalam Gambar 13-14. Operator harus memastikan bahwa kait dan belenggu tidak merusak alat kelengkapan sudut.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1353.gif
Gambar 13-14. Pojok perlengkapan untuk mengangkat kontainer
b. Mengangkat Bawah. Operator dapat mengangkat kontainer oleh fitting pojok bawah, menggunakan kait atau perangkat melampirkan khusus, hanya di bawah dua kondisi.
(1) Kondisi pertama adalah ketika kaki selempang yang terhubung ke satu atau dua penyebar lateral (di atas garis atap wadah) dengan lebar yang cukup untuk mencegah kaki selempang dari membuat kontak dengan wadah. Sling kaki harus cukup panjang sehingga sudut kaki tidak kurang dari 60 derajat dari horisontal.
(2) Kondisi kedua adalah ketika perangkat lampiran dirancang sehingga gaya angkat tidak diberikan lebih dari 1 1 / 2 inci dari wajah pas sudut. Gambar 13-15 menunjukkan teknik dasar wadah mengangkat.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1354.gif
Gambar 13-15. Bawah mengangkat teknik
untuk kontainer
c. Metode lain Kontainer ditangani oleh metode lain dari mengangkat dari sudut fitting. harus memiliki fitur khusus, seperti kantong forklift, ceruk-ceruk untuk operator mengangkang, atau bergulat memegang.
(1) Forklift truk. Operator harus memastikan bahwa garpu memperpanjang lebar seluruh wadah. Kapasitas beban dari truk harus cukup untuk menangani kontainer. Jangan pernah menggunakan dua truk forklift, baik berdampingan atau satu di kedua ujung, untuk mengangkat atau memindahkan wadah.
(2) Straddle operator. Jangan mencoba untuk mengangkat atau memindahkan kontainer dengan pembawa mengangkang (Gambar 13-16) kecuali wadah memiliki ceruk yang tepat di sepanjang bagian bawah.
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/image1355.gif
Gambar 13-16. Straddle operator
(3) Grapple angkat. Operator harus memastikan bahwa relung yang tepat tersedia dan digunakan pada wadah terangkat.
d. Penumpukan Kewaspadaan. Operator sering tumpukan kontainer di dermaga, di fasilitas transfer, atau di tempat penyimpanan lainnya. Tindakan pencegahan keselamatan yang tepat juga diperlukan di sini untuk mencegah kecelakaan dan kerusakan. Ketika menumpuk, operator harus membayar perhatian khusus pada keselarasan fitting sudut atas dan bawah dari kontainer. Ketika menempatkan kontainer di tanah atau dermaga di daerah terminal, operator akan memastikan bahwa sebuah perusahaan, datar, tingkat permukaan disediakan sehingga kontainer dapat didukung oleh kelengkapan empat sudut bawah. Harus tidak ada proyeksi pada permukaan pendaratan yang mungkin bisa dunnage struktur dasar wadah.

Selasa, 25 Oktober 2011

100 jenis fungsi tombol keyboard pada komputer

 100 keyboard shortcuts

CTRL+C (Copy)
CTRL+X (Cut)
CTRL+V (Paste)
CTRL+Z (Undo)
DELETE (Delete)
SHIFT+DELETE (Delete the selected item permanently without placing the item in the Recycle Bin)
CTRL while dragging an item (Copy the selected item)
CTRL+SHIFT while dragging an item (Create a shortcut to the selected item)
F2 key (Rename the selected item)
CTRL+RIGHT ARROW (Move the insertion point to the beginning of the next word)
CTRL+LEFT ARROW (Move the insertion point to the beginning of the previous word)
CTRL+DOWN ARROW (Move the insertion point to the beginning of the next paragraph)
CTRL+UP ARROW (Move the insertion point to the beginning of the previous paragraph)
CTRL+SHIFT with any of the arrow keys (Highlight a block of text)
***SHIFT with any of the arrow keys (Select more than one item in a window or on the desktop, or select text in a document)
CTRL+A (Select all)
F3 key (Search for a file or a folder)
****ALT+ENTER (View the properties for the selected item)
ALT+F4 (Close the active item, or quit the active program)
ALT+ENTER (Display the properties of the selected object)
ALT+SPACEBAR (Open the shortcut menu for the active window)
CTRL+F4 (Close the active document in programs that enable you to have multiple documents open simultaneously)
****ALT+TAB (Switch between the open items)
ALT+ESC (Cycle through items in the order that they had been opened)
F6 key (Cycle through the screen elements in a window or on the desktop)
F4 key (Display the Address bar list in My Computer or Windows Explorer)
SHIFT+F10 (Display the shortcut menu for the selected item)
ALT+SPACEBAR (Display the System menu for the active window)
CTRL+ESC (Display the Start menu)
ALT+Underlined letter in a menu name (Display the corresponding menu)
Underlined letter in a command name on an open menu (Perform the corresponding command)
F10 key (Activate the menu bar in the active program)
RIGHT ARROW (Open the next menu to the right, or open a submenu)
LEFT ARROW (Open the next menu to the left, or close a submenu)
F5 key (Update the active window)
BACKSPACE (View the folder one level up in My Computer or Windows Explorer)
ESC (Cancel the current task)
SHIFT when you insert a CD-ROM into the CD-ROM drive (Prevent the CD-ROM from automatically playing)
Dialog Box Keyboard Shortcuts
CTRL+TAB (Move forward through the tabs)
CTRL+SHIFT+TAB (Move backward through the tabs)
TAB (Move forward through the options)
SHIFT+TAB (Move backward through the options)
ALT+Underlined letter (Perform the corresponding command or select the corresponding option)
ENTER (Perform the command for the active option or button)
SPACEBAR (Select or clear the check box if the active option is a check box)
Arrow keys (Select a button if the active option is a group of option buttons)
F1 key (Display Help)
F4 key (Display the items in the active list)
BACKSPACE (Open a folder one level up if a folder is selected in the Save As or Open dialog box)
m*cro$oft Natural Keyboard Shortcuts
Windows Logo (Display or hide the Start menu)
Windows Logo+BREAK (Display the System Properties dialog box)
********Windows Logo+D (Display the desktop)
*******Windows Logo+M (Minimize all of the windows)
*******Windows Logo+SHIFT+M (Restore the minimized windows)
********Windows Logo+E (Open My Computer)
*******Windows Logo+F (Search for a file or a folder)
CTRL+Windows Logo+F (Search for computers)
Windows Logo+F1 (Display Windows Help)
Windows Logo+ L (Lock the keyboard)
Windows Logo+R (Open the Run dialog box)
Windows Logo+U (Open Utility Manager)
Accessibility Keyboard Shortcuts
Right SHIFT for eight seconds (Switch FilterKeys either on or off)
Left ALT+left SHIFT+PRINT SCREEN (Switch High Contrast either on or off)
Left ALT+left SHIFT+NUM LOCK (Switch the MouseKeys either on or off)
SHIFT five times (Switch the StickyKeys either on or off)
NUM LOCK for five seconds (Switch the ToggleKeys either on or off)
Windows Logo +U (Open Utility Manager)
Windows Explorer Keyboard Shortcuts
END (Display the bottom of the active window)
HOME (Display the top of the active window)
NUM LOCK+Asterisk sign (*) (Display all of the subfolders that are under the selected folder)
NUM LOCK+Plus sign (+) (Display the contents of the selected folder)
NUM LOCK+Minus sign (-) (Collapse the selected folder)
LEFT ARROW (Collapse the current selection if it is expanded, or select the parent folder)
RIGHT ARROW (Display the current selection if it is collapsed, or select the first subfolder)
Shortcut Keys for Character Map
After you double-click a character on the grid of characters, you can move through the grid by using the keyboard shortcuts:
RIGHT ARROW (Move to the right or to the beginning of the next line)
LEFT ARROW (Move to the left or to the end of the previous line)
UP ARROW (Move up one row)
DOWN ARROW (Move down one row)
PAGE UP (Move up one screen at a time)
PAGE DOWN (Move down one screen at a time)
HOME (Move to the beginning of the line)
END (Move to the end of the line)
CTRL+HOME (Move to the first character)
CTRL+END (Move to the last character)
SPACEBAR (Switch between Enlarged and Normal mode when a character is selected)
m*cro$oft Management Console (MMC) Main Window Keyboard Shortcuts
CTRL+O (Open a saved console)
CTRL+N (Open a new console)
CTRL+S (Save the open console)
CTRL+M (Add or remove a console item)
CTRL+W (Open a new window)
F5 key (Update the content of all console windows)
ALT+SPACEBAR (Display the MMC window menu)
ALT+F4 (Close the console)
ALT+A (Display the Action menu)
ALT+V (Display the View menu)
ALT+F (Display the File menu)
ALT+O (Display the Favorites menu)
MMC Console Window Keyboard Shortcuts
CTRL+P (Print the current page or active pane)
ALT+Minus sign (-) (Display the window menu for the active console window)
SHIFT+F10 (Display the Action shortcut menu for the selected item)
F1 key (Open the Help topic, if any, for the selected item)
F5 key (Update the content of all console windows)
CTRL+F10 (Maximize the active console window)
CTRL+F5 (Restore the active console window)
ALT+ENTER (Display the Properties dialog box, if any, for the selected item)
F2 key (Rename the selected item)
CTRL+F4 (Close the active console window. When a console has only one console window, this shortcut closes the console)
Remote Desktop Connection Navigation
CTRL+ALT+END (Open the m*cro$oft Windows NT Security dialog box)
ALT+PAGE UP (Switch between programs from left to right)
ALT+PAGE DOWN (Switch between programs from right to left)
ALT+INSERT (Cycle through the programs in most recently used order)
ALT+HOME (Display the Start menu)
CTRL+ALT+BREAK (Switch the client computer between a window and a full screen)
ALT+DELETE (Display the Windows menu)
CTRL+ALT+Minus sign (-) (Place a snapshot of the active window in the client on the Terminal server clipboard and provide the same functionality as pressing PRINT SCREEN on a local computer.)
CTRL+ALT+Plus sign (+) (Place a snapshot of the entire client window area on the Terminal server clipboard and provide the same functionality as pressing ALT+PRINT SCREEN on a local computer.)
m*cro$oft Internet Explorer Navigation
CTRL+B (Open the Organize Favorites dialog box)
CTRL+E (Open the Search bar)
CTRL+F (Start the Find utility)
CTRL+H (Open the History bar)
CTRL+I (Open the Favorites bar)
CTRL+L (Open the Open dialog box)
CTRL+N (Start another instance of the browser with the same Web address)
CTRL+O (Open the Open dialog box, the same as CTRL+L)
CTRL+P (Open the Print dialog box)
CTRL+R (Update the current Web page)
CTRL+W (Close the current window)

Marpol


MARPOL
Bicara tentang pencemaran di laut, hal yang  sangat berhubungan dekat sekali dengan pelaut di keseharianya. jika kita lalai dan terjadi musibah tumpahan minyak di laut, dampaknya sangat  luar biasa sekali. bukan hanya lingkungan biota laut yang teracam kitapun sebagai pelaut bisa berhubungan dengan hukum dimana negara perairan yang kita layari. maka dari itu hindari kesalahan gunahkanlah management yg baik di atas kapal. pencatatan oil record book yang up todate dan juga system waste management yang terkontrol. banyak rekan kita pelaut terkadang menganggap sepele hal ini. ya. itulah manusia terkadang belum sadar jika sudah dapat musibah penyesalan datang belakangan. untuk menghindari hal tersebut mari sama sama mendalam apa yang di maksud marpol itu.
A. SEJARAH KONVENSI MARPOL
Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka fenomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul.
Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh Pemerintah Inggris (UK), lahirlah “Oil Pullution Convention, yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dan pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin kapal lainnya.
Sebagai hasilnya adalah sidang IMO mengenai “international Conference on Marine Pollution” dari tanggal 8 Oktober sampai dengan 2 Nopember 1973 yang menghasilkan “International Convention for the Prevention of Oil Pollution from Ships” tahun 1973, yang kemudian disempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Prevention) Protocol tahun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.
http://raly.blog.com/files/2011/05/marpol-300x224.png
Difinisi mengenai “Ship” dalam MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut:
“Ship means a vessel of any type whatsoever operating in the marine environment and includes hydrofoil boats, air cushion vehhicles, suvmersibles, ficating Craft and fixed or floating platform”.
Jadi “Ship” dalam peraturan lindungan lingkungan maritim adalah semua jenis bangunan yang berada di laut apakah bangunan itu mengapung, melayang atau tertanam tetap di dasar laut.
B. ISI PERATURAN MARPOL
Peraturan mengenai pencegahan berbagai jenis sumber bahan pencemaran lingkungan maritim yang datangnya dari kapal dan bangunan lepas pantai diatur dalam MARPOL Convention 73/78 Consolidated Edition 1997 yang memuat peraturan :
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973.
Mengatur kewajiban dan tanggung jawab Negara-negara anggota yang sudah meratifikasi konvensi tersebut guna mencegah pencemaran dan buangan barang-barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal. Konvensi-konvensi IMO yang sudah diratifikasi oleh Negara anggotanya seperti Indonesia, memasukkan isi konvensi-konvensi tersebut menjadi bagian dari peraturan dan perundang-undangan Nasional.
Protocol of 1978 merupakan peraturan tambahan “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP)” bertujuan untuk meningkatkan keselamatan kapal tanker dan melaksanakan peraturan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang berasal dari kapal terutama kapal tanker dengan melakukan modifikasi dan petunjuk tambahan untuk melaksanakan secepat mungkin peraturan pencegahan pencemaran yang dimuat di dalam Annex konvensi.
Karena itu peraturan dalam MARPOL Convention 1973 dan Protocol 1978 harus dibaca dan diinterprestasikan sebagai satu kesatuan peraturan.
Protocol of 1978, juga memuat peraturan mengenai :
Protocol I
Kewajiban untuk melaporkan kecelakaan yang melibatkan barang beracun dan berbahaya.
Peraturan mengenai kewajiban semua pihak untuk melaporkan kecelakaan kapal yang melibatkan barang-barang beracun dan berbahaya. Pemerintah Negara anggota diminta untuk membuat petunjuk untuk membuat laporan, yang diperlukan sedapat mungkin sesuai dengan petunjuk yang dimuat dalam Annex Protocol I.
Sesuai Article II MARPOL 73/78 Article III “Contents of report” laporan tersebut harus memuat keterangan :
  • Mengenai identifikasi kapal yang terlibat melakukan pencemaran.
  • Waktu, tempat dan jenis kejadian
  • Jumlah dan jenis bahan pencemar yang tumpah
  • Bantuan dan jenis penyelamatan yang dibutuhkan
Nahkoda atau perorangan yang bertanggung jawab terhadap insiden yang terjadi pada kapal wajib untuk segera melaporkan tumpahan atau buangan barang atau campuran cairan beracun dan berbahaya dari kapal karena kecelakaan atau untuk kepentingan menyelamatkan jiwa manusia sesuai petunjuk dalam Protocol dimaksud.
Protocol II mengenai Arbitrasi
Berdasarkan Article 10”setlement of dispute”. Dalam Protocol II diberikan petunjuk menyelesaikan perselisihan antara dua atau lebih Negara anggota mengenai interprestasi atau pelaksanaan isi konvensi. Apabila perundingan antara pihak-pihak yang berselisih tidak berhasil menyelesaikan masalah tersebut, salah satu dari mereka dapat mengajukan masalah tersebut ke Arbitrasi dan diselesaikan berdasarkan petunjuk dalam Protocol II konvensi.
Selanjutnya peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh berbagai jenis bahan pencemar dari kapal dibahas daam Annex I s/d V MARPOL 73/78, berdasarkan jenis masing-masing bahan pencemar sebagai berikut :
  • Annex I      Pencemaran oleh minyak Mulai berlaku 2 Oktober 1983
  • Annex II Pencemaran oleh Cairan Beracun (Nuxious  Substances) dalam bentuk Curah   Mulai berlaku 6 April 1987
  • Annex III Pencemaran oleh barang Berbahaya (Hamful Sub-Stances) dalam bentuk  Terbungkus Mulai berlaku 1 Juli 1991
  • Annex IV Pencemaran dari kotor Manusia / hewan (Sewage) diberlakukan 27 September 2003
  • Annex V  Pencemaran Sampah Mulai berlaku 31 Desember 1988
  • Annex VI  Pencemaran udara  belum diberlakukan
Peraturan MARPOL Convention 73/78 yang sudah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia, baru Annex I dan Annex II, dengan Keppres No. 46 tahun 1986.
C. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB NEGARA ANGGOTA MARPOL 73/78 :
  1. Menyetujui MARPOL 73/78 – Pemerintah suatu negara
  2. Memberlakukan Annexexes I dan II – Administrasi hukum / maritim
  3. Memberlakukan optimal Annexes dan melaksanakan – Administrasi hukum / maritim.
  4. Melarang pelanggaran – Administrasi hukum / maritim
  5. Membuat sanksi – Administrasi hukum / maritim
  6. Membuat petunjuk untuk bekerja – administrasi maritim
  7. Memberitahu Negara-negara yang bersangkutan – administrasi maritim.
  8. Memberitahu IMO – Administration maritim
  9. Memeriksa kapal – Administrasi maritim
  10. Memonitor pelaksanaan – Administrasi maritim
  11. Menghindari penahanan kapal – Administrasi kapal
  12. Laporan kecelakaan – Administrasi maritim / hukum
  13. Menyediakan laporan dokumen ke IMO (Article 11) – Administrasi maritim
  14. Memeriksa kerusakan kapal yang menyebabkan pencemaran dan melaporkannya – Administrasi maritim.
  15. Menyediakan fasilitas penampungan yang sesuai peraturan – Administrasi maritim.
D. YURISDIKSI PEMBERLAKUAN MARPOL 73/78
MARPOL 73/78 memuat tugas dan wewenang sebagai jaminan yang relevan bagi setiap Negara anggota untuk memberlakukan dan melaksanakan peraturan sebagai negara bendera kapal, Negara pelabuhan atau negara pantai.
Negara bendera kapal adalah Negara dimana suatu kapal didaftarkan
Negara pelabuhan adalah Negara dimana suatu kapal berada di pelabuhan Negara itu.
Negara pantai adalah Negara dimana suatu kapal berada di dalam zona maritim Negara pantai tersebut.
MARPOL 73/78 mewajibkan semua Negara berdera kapal, Negara Pantai dan Negara pelabuhan yang menjadi anggota mengetahui bahwa :
“ Pelanggaran terhadap peraturan konvensi yang terjadi di dalam daerah yurisdiksi Negara anggota dilarang dan sanksi atau hukuman bagi yang melanggar dilakukan berdasarkan Undang-Undang Negara anggota itu”.
  • Juridiksi legislatif Negara bendera kapal
Berdasarkan hukum Internasional, Negara bendera kapal diharuskan untuk memberlakukan peraturan dan mengontrol kegiatan berbendera Negara tersebut dalam hal administrasi, teknis dan sarana sosial termasuk mencegah terjadi pencemaran perairan.
Negara bendera kapal mengharuskan kapal berbendera Negara itu memenuhi standar Internasional (antara lain MARPOL 73/78).
Tugas utama dari negara bendera kapal adalah untuk menjamin bahwa kapal mereka memnuhi standar teknik di dalam MARPOL 73/78 yakni :
-          memeriksa kapal-kapal secara periodik
-          menerbitkan sertifikat yang diperlukan
  • Juridiksi legislatif Negara pantai
Konvensi MARPOL 73/78 meminta Negara pantai memberlakukan peraturan konvensi pada semua kapal yang memasuki teoritialnya dan, tindakan ini dibenarkan oleh peraturan UNCLOS 1982, asalkan memenuhi peraturan konvensi yang berlaku untuk lintas damai (innocent passage) dan ada bukti yang jelas bahwa telah terjadi pelanggaran.
  • Juridiksi legislatif Negara pelabuhan
Negara anggota MARPOL 73/78 wajib memberlakukan peraturan mereka bagi semua kapal yang berkunjung ke palabuhannya. Tidak ada lagi perlakuan khusus bagi kapal-kapal yang bukan anggota.
Ini berarti ketaatan pada peraturan MARPOL 73/78 merupakan persyaratan kapal boleh memasuki pelabuhan semua Negara anggota.
Adalah wewenang dari Negara pelabuhan untuk memberlakukan peraturan lebih ketat tentang pencegahan pencemaran sesuai peraturan mereka. Namun demikian sesuai UNCLOS 1982 peraturan seperti itu harus dipublikasikan dan disampaikan ke IMO untuk disebar luaskan.
E. CARA-CARA UNTUK MEMENUHI KEWAJIBAN DALAM MARPOL 73/78
Persetujuan suatu Negara anggota untuk melaksanakan MARPOL 73/78 diikuti dengan tindak lanjut dari Negara tersebut di sektor-sektor :
  • Pemerintah
  • Administrasi bidang hukum
  • Administrasi bidang maritim
  • Pemilik kapal
  • Syahbandar (port authorities)
a. Pemerintah
Kemauan politik dari suatu Negara untuk meratifikasi MARPOL 73/78 merupakan hal yang fundamental. Dimana kemauan politik itu didasarkan pada pertimbangan karena :
Kepentingan lingkungan maritim di bawah yurisdiksi Negara itu.
Keuntungan untuk pemilik kapal Negara tersebut (Kapal-kapalnya dapat diterima oleh dunia Internasional).
Keuntungan untuk ketertiban di pelabuhan Negara itu (dapat mengontrol pencemaran) atau Negara ikut berpartisipasi menjaga keselamatan lingkungan internasional.
Pertimbangan dan masukan pada Pemerintah untuk meretifikasi konvensi diharapkan datang dari badan administrasi maritim atau badan administrasi lingkungan dan dari industri maritim.
Dalam konteks ini harus diakui bahwa Negara anggota MARPOL 73/78 menerima tanggung jawab tidak membuang bahan pencemar ke laut, namun demikian di lain pihak mendapatkan hak istimewa, perairannya tidak boleh dicemari oleh Kapal Negara anggota lain. Kalau terjadi pencemaran di dalam teritorial mereka, mereka dapat menuntun dan meminta ganti rugi. Negara yang bukan anggota tidak menerima tanggung jawab untuk melaksanakan peraturan atas kapal-kapal mereka, jadi kapal-kapal-kapal mereka tidak dapat dituntut karena tidak memenuhi peraturan (kecuali bila berada di dalam daerah teritorial Negara anggota).
Namun demikian harus diketahui pula bahwa Negara yang tidak menjadi anggota berarti kalau pantainya sendiri dicemari, tidak dapat memperoleh jaminan sesuai MARPOL 73.78 untuk menuntut kapal yang mencemarinya.
b. Administrasi Hukum
Tugas utama dari Administrasi hukum adalah bertanggung jawab memberlakukan peraturan yang dapat digunakan untuk melaksanakan peraturan MARPOL 73/78. Untuk memudahkan pekerjaan Administrasi hukum sebaiknya ditempatkan dalam satu badan dengan Administrasi maritim yang diberikan kewenangan meratifikasi, membuat peraturan dan melaksanakannya.
Agar peraturan dalam MARPOL 73/78 mempunyai dasar hukum untuk dilaksanakan, maka peraturan tersebut harus diintegrasikan ke dalam sistim perundang-undangan Nasional. Cara pelaksanaannya sesuai yang digambarkan dalam diagram berikut.
c. Administrasi Maritim
Administrasi maritim yang dibentuk pemerintah bertanggung jawab melaksanakan tugas administrasi pemberlakuan peraturan MARPOL 73/78 dan konvensi-konvensi maritim lainnya yang sudah diratifikasi. Badan ini akan memberikan masukan pada Administrasi hukum dan Pemerintah di satu pihak dan membina industri perkapalan dari Syahbandar dipihak lain yang digambarkan dalam diagram berikut.
Tugas dari Administrasi maritim ini adalah melaksanakan MARPOL 73/78 bersama-sama dengan beberapa konvensi maritim lainnya. Disarankan untuk meneliti tugas-tugas tersebut guna identifikasi peraturan-peraturan yang sesuai dan memutuskan bagaimana memberlakukannya.
d. Pemilik Kapal
Pemilik kapal berkewajiban membangun dan melengkapi kapal-kapalnya dan mendiidk pelautnya, perwira laut untuk memenuhi peraturan MARPOL 73/78. Konpetensi dan ketrampilan pelaut harus memenuhi standar minimun yang dimuat dalam STCW-95 Convention.
e. Syahbandar (Port Authorities)
Tugas utama dari Syahbandar adalah menyediakan tempat penampungan buangan yang memadai sisa-sisa bahan pencemar dari kapal yang memadai. Syahbandar juga bertugas untuk memantau dan mengawasi pembuangan bahan pencemar yang asalnya dari kapal berdasarkan peraturan Annexes I, II, IV dan V MARPOL.
F. IMPLEMENTASU PERATURAN MARPOL 7378
Administrasi Maritim dalam melaksanakan tugasnya adalah bertindak sebagai :
  • Sebagai pelaksanaan IMO
  • Legislation dan Regulations serta Implementation of Regulations
  • Instruction to Surveyor
  • Delegations of surveyor and issue of certificates
  • Records of Certifications, Design Approval, dan Survey Report
  • Equipment Approval, Issue of certificates dan Violations reports
  • Prosecution of offenders, Monitoring receptions facilities dan Informing IMO as required
  • Pemerikasaan dan Inspeksi yang dilakukan oleh Surveyor dan Inspektor
Garis besar tugas surveyor dan inspektor melakukan pemeriksaan dalam diagram di atas adalah sebagai berikut :
  • Memeriksa kapal untuk penyetujuan rancang bangun. Tugas ini hendaknya dilakukan oleh petugas yang berkualifikasi dan berkualitas sesuai yang ditentukan oleh kantor pusat Administrasi maritim.
  • Inspeksi yang dilakukan oleh Syahbandar adalah bertujuan untuk mengetahui apakah prosedur operasi sudah sesuai dengan peraturan.
  • Investigasi dan penuntunan. Surveyor dan Inspector pelabuhan harus mampu melakukan pemeriksaan kasus yang tidak memenuhi peraturan konstruksi, peralatan dan pelanggaran yang terjadi. Berdasarkan petunjuk dari pusat Administrasi maritim, petugas tersebut harus dapat menuntut pihak-pihak yang melanggar.
G. IMPLEMENTASI PERATURAN MARPOL 73/78
  • Survey & pemeriksaan
  • Sertifikasi
  • Tugas Pemerintah
H. DAMPAK PENCEMARAN DI LAUT
Dampak pencemaran barang beracun dan berbahaya terutama minyak berpengaruh terhadap :
  • Dampak ekologi
  • Tempat rekreasi
  • Lingkungan Pelabuhan dan Dermaga
  • Instalasi Industri
  • Perikanan
  • Binatang Laut
  • Burung Laut
  • Terumbu Karang dan Ekosistim
  • Tumbuhan di pantai dan Ekosistim
  • Daerah yang dilindung dan taman laut
I. DEFINISI-DEFINISI BAHAN PENCEMAR
Bahan-bahan pencemar yang berasal dari kapal terdiri dari muatan yang dimuat oleh kapal, bahan bakar yang digunakan untuk alat propulsi dan alat lain di atas kapal dan hasil atau akibat kegiatan lain di atas kapal seperti sampah dan segera bentuk kotoran.
Definisi bahan-bahan pencemar dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 adalah sebagai berikut :
  • “Minyak” adalah semua jenis minyak bumi seperti minyak mentah (crude oil) bahan bakar (fuel oil), kotoran minyak (sludge) dan minyak hasil penyulingan (refined product)
  • “Naxious liquid substances”. Adalah barang cair yang beracun dan berbahaya hasil produk kimia yang diangkut dengan kapal tanker khusus (chemical tanker)
  • Bahan kimia dimaksud dibagi dalam 4 kategori (A,B,C, dan D) berdasarkan derajad toxic dan kadar bahayanya.
  1. Kategori A  : Sangat berbahaya (major hazard). Karena itu muatan termasuk bekas pencuci tanki muatan dan air balas dari tanki muatan tidak boleh dibuang ke laut.
  2. Kategori B : Cukup berbahaya. Kalau sampai tumpah ke laut memerlukan penanganan khusus (special anti pollution measures).
  3. Kategori C    : Kurang berbahaya (minor hazard) memerlukan bantuan yang agak khusus.
  4. Kategori D     :    Tidak membahayakan, membutuhkan sedikit perhatian dalam menanganinya.
  • “Hamfull substances” Adalah barang-barang yang dikemas dalam dan membahayakan lingkungan kalau sampai jatuh ke laut.
  • Sewage”. Adalah kotoran-kotoran dari toilet, WC, urinals, ruangan perawatan, kotoran hewan serta campuran dari buangan tersebut.
  • “Garbage” Adalah tempat sampah-sampah dalam bentuk sisa barang atau material hasil dari kegiatan di atas kapal atau kegiatan normal lainnya di atas kapal.
Peraturan pencegahan pencemaran laut diakui sangat kompleks dan sulit dilaksanakan secara serentak, karena itu marpol Convention diberlakukan secara bertahap. Tanggal 2 Oktober 1983 untuk Annex I (oil). Disusul dengan Annex II (Noxious Liquid Substances in Bulk) tanggal 6 April 1987. Disusul kemudian Annex V (Sewage), tanggal 31 31 Desember 1988, dan Annex III (Hamful Substances in Package) tanggal 1 juli 1982. Sisa Annex IV (Garbage) yang belum berlaku Internasional sampai saat ini.
Annex I MARPOL 73/78 yang memuat peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 Juli 1993 sudah terdiri dari 23 Regulation.
Peraturan dalam Annex I menjelaskan mengenai konstruksi dan kelengkapan kapal untuk mencegah pencemaran oleh minyak yang bersumber dari kapal, dan kalau terjadi juga tumpahan minyak bagaimana cara supaya tumpahan bisa dibatasi dan bagaimana usaha terbaik untuk menanggulanginya.
Untuk menjamin agar usaha mencegah pencemaran minyak telah dilaksanakan dengan sebaik-baiknya oleh awak kapal, maka kapal-kapal diwajibkan untuk mengisi buku laporan (Oil Record Book) yang sudah disediakan menjelaskan bagaimana cara awak kapal menangani muatan minyak,  bahan bakar minyak, kotoran minyak dan campuran sisa-sisa minyak dengan cairan lain seperti air, sebagai bahan laporan dan pemeriksaan yang berwajib melakukan kontrol pencegahan pencemaran laut.
Kewajiban untuk menigisi “Oli Record Book” dijelaskan di dalam Reg. 20.
Appendix I       Daftar dari jenis minyak (list of oil) sesuai yang dimaksud dalam MARPOL 73/78 yang akan mencemari apabila tumpahan ke laut.
Appendix II,     Bentuk sertifikat pencegahan pencemaran oleh minyak atau “IOPP Certificate” dan suplemen mengenai data konstruksi dan kelengkapan kapal tanker dan kapal selain tanker. Sertifikat ini membuktikan bahwa kapal telah diperiksa dan memenuhi peraturan dalam reg. 4. “Survey and inspection” dimana struktur dan konstruksi kapal, kelengkapannya serta kondisinya memenuhi semua ketentuan dalam Annex I MARPOL 73/78.
Appendix III,   Bentuk “Oil Record Book” untuk bagian mesin dan bagian dek yang wajib diisi oleh awak kapal sebagai kelengkapan laporan dan bahan pemeriksaan oleh yang berwajib di Pelabuhan.
J. USAHA MENCEGAH DAN MENANGGULANGI PENCEMARAN LAUT
Pada permulaan tahun 1970-an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan untuk mencegah dan menanggulangi pencemaran laut pada dasarnya sama dengan yang dilakukan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut.
Tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan perubahan penekanan dengan menitik beratkan pencegahan pencemaran pada kegiatan operasi kapal seperti yang dimuat didalam Annex I terutama keharusan kapal untuk dilengkapi dengan “Oily Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems”.
Karena itu MARPOL 73/78 Consolidated Edition 1997 dibagi dalam 3 (tiga) kategori dengan garis besarnya sebagai berikut :
  • Peraturan untuk mencegah terjadinya Pencemaran.
Kapal dibangun, dilengkapi dengan konstruksi dan peralatan berdasarkan peraturan yang diyakini akan dapat mencegah pencemaran terjadi dari muatan yang diangkut, bahan bakar yang digunakan maupun hasil kegiatan operasi lainnya di atas kapal seperti sampah-sampah dan segala bentuk kotoran.
  • Peraturan untuk menanggulangi pencemaran yang terjadi
Kalau sampai terjadi juga pencemaran akibat kecelakaan atau kecerobohan maka diperlukan peraturan untuk usaha mengurangi sekecil mungkin dampak pencemaran, mulai dari penyempurnaan konstruksi dan kelengkapan kapal guna mencegah dan membatasi tumpahan sampai kepada prosedur dari petunjuk yang harus dilaksanakan oleh semua pihak dalam menaggulangi pencemaran yang telah terjadi.
  • Peraturan untuk melaksanakan peraturan tersebut di atas.
Peraturan prosedur dan petunjuk yang sudah dikeluarkan dan sudah menjadi peraturan Nasional negara anggota wajib ditaati dan dilaksanakan oleh semua pihak yang terlibat dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan kapal. Pelanggaran terhadap peraturan, prosedur dan petunjuk tersebut harus mendapat hukuman atau denda sesuai peraturan yang berlaku.
Khusus bahan pencemaram minyak bumi, pencegahan dan penanggulanganya secara garis besar dibahas sebagai berikut :
a. Peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh minyak.
Untuk mencegah pencemaran oleh minyak bumi yang berasal dari kapal terutama tanker dalam Annex I dimuat peraturan pencegahan dengan penekanan sebagai berikut :
1. Regulation 13, Segregated Ballast Tanks, Dedicated Clean Tanks Ballast and Crude Oil Washing (SRT, CBT dan COW)
Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sesedikit mungkin pembuangan minyak karena kegiatan operasi adalah melengkapi tanker yang paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan :
  • Segregated Ballast Tanks (SBT)
Tanki khusus air balas yang sama sekali terpisah dari tanki muatan minyak maupun tanki bahan bakar minyak. Sistem pipa juga harus terpisah, pipa air balas tidak boleh melewati tanki muatan minyak.
  • Dedicated Clean Ballast Tanks (CBT)
Tanki bekas muatan dibersihkan untuk diisi dengan air balas. Air balas dari tanki tersebut, bila dibuang ke laut tidak akan tampak bekas minyak di atas permukaan air dan apabila dibuang melalui alat pengontrol minyak (Oil Dischane Monitoring), minyak dalam air tidak boleh lebih dari 13 ppm.
  • Crude Oil Washing (COW)
Muatan minyak mentah (Crude Oil) yang disirkulasikan kembali sebagai media pencuci tanki yang sedang dibongkar muatnnya untuk mengurangi endapan minyak tersisa dalam tanki.
2. Pembatasan Pembuangan Minyak
MARPOL 73/78 juga masih melanjutkan ketentuan hasil Konvensi 1954 mengenai Oil Pollution 1954 dengan memperluas pengertian minyak dalam semua bentuk termasuk minyak mentah, minyak hasil olahan, sludge atau campuran minyak dengan kotorn lain dan fuel oil, tetapi tidak termasuk produk petrokimia (Annex II)
Ketentuan Annex I Reg.9. “Control Discharge of Oil” menyebutkan bahwa pembuangan minyak atau campuran minyak hanya dibolehkan apabila :
  • Tidak di dalam “Special Area” seperti Laut Mediteranean, Laut Baltic, Laut Hitam, Laut Merah dan daerah Teluk.
  • Lokasi pembuangan lebih dari 50 mil laut dari daratan
  • Pembuangan Dilakukan Waktu Kapal sedang berlayar
  • Tidak membuang minyak lebih dari 30 liter /natical mile
  • Tidak membuang minyak lebih besar dari 1 : 30.000 dari jumlah muatan.
http://raly.blog.com/files/2011/05/MARPOL2-1024x640.jpg
3. Monitoring dan Kontrol Pembuangan Minyak
Kapal tanker dengan ukuran 150 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan “slop tank” dan kapal tanker ukuran 70.000 tons dead weight (DWT) atau lebih paling kurang dilengkapi “slop tank” tempat menampung campuran dan sisa-sisa minyak di atas kapal.
Untuk mengontrol buangan sisa minyak ke laut maka kapal harus dilengkapi dengan alat kontrol “Oil Dischange Monitoring and Control System” yang disetujui oleh pemerintah, berdasarkan petunjuk yang ditetapkan oleh IMO. Sistem tersebut dilengkapi dengan alat untuk mencatat berapa banyak minyak yang ikut terbuang ke laut. Catatan data tersebut harus disertai dengan tanggal dan waktu pencatatan. Monitor pembuangan minyak harus dengan otomatis menghentikan aliran buangan ke laut apabila jumlah minyak yang ikut terbuang sudah melebihi amabang batas sesuai peraturan Reg. 9 (1a) “Control of Discharge of Oil”.
4. Pengumpulan sisa-sisa minyak
Reg. 17 mengenai “Tanks for Oil Residues (Sludge)” ditetapkan bahwa untuk kapal ukuran 400 gross ton atau lebih harus dilengkapi dengan tanki penampungan dimana ukurannya disesuaikan dengan tipe mesin yang digunakan dan jarak pelayaran yang ditempuh kapal untuk menampung sisa minyak yang tidak boleh dibuang ke laut seperti hasil pemurnian bunker, minyak pelumas dan bocoran minyak dimakar mesin.
Tanki-tanki penampungan dimaksud disediakan di tempat-tempat seperti :
  • Pelabuhan dan terminal dimana minyak mentah dimuat.
  • Semua pelabuhan dan terminal dimana minyak selain minyak mentah dimuat lebih dari 100 ton per hari.
  • Semua daerah pelabuhan yang memiliki fasilitas galangan kapal dan pembersih tanki.
  • Semua pelabuhan yang bertugas menerima dan memproses sisa minyak dari kapal.
b. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran oleh minyak
Sesuai Reg. 26 “Shipboard Oil Pollution Emergency Plan” untuk menanggulangi pencemaran yng mungkin terjadi maka tanker ukuran 150 gross ton atau lebih dan kapal selain tanker 400 grt atau lebih, harus membuat rencana darurat pananggulangan pencemaran di atas kapal.
c. Peraturan pelaksanan dan ketentuan pencegahan dan penanggulangan pencemaran oleh minyak.
Pencegahan dan penaggulangan pencemaran yang datangnya dari kapal tanker, perlu dikontrol melalui pemeriksaan dokumen sebagai bukti bahwa pihak perusahaan pelayaran dan kapal sudah melaksanakannya dengan semestinya